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Elena Umanets et Laurent Rousseau
Egis
Published on 30 janvier 2020

Temps de lecture : 2 min

Pollution de l’air : et si la ZFE était la solution ?

Embouteillage

- Crédits : © Chris-m - Fotolia

Un enjeu pour les territoires français

La pollution atmosphérique reste un sujet complexe, et réduire les émissions de polluants nécessite d’agir à différentes échelles et dans tous les secteurs. La structuration de la ville, la configuration des axes structurants de circulation et l’architecture sont des éléments qui peuvent impacter très fortement les concentrations de polluants sur certains secteurs d’une ville.

Dans les espaces urbains denses, les déplacements sont les principales sources des émissions d’oxyde d’azote et de particules fines, et plus particulièrement ceux effectués avec des véhicules anciens. Le tableau ci-dessous montre qu’un véhicule avec une motorisation Euro 2 (avant 2001) est 4 fois plus polluant qu’un véhicule récent.

Par conséquent, une des premières politiques de lutte contre la pollution urbaine est de limiter l’usage des véhicules les plus anciens, ce qui est l’objet d’une zone à faible émission (ZFE).La France n’est pas en avance sur ce type de mesure. Actuellement deux ZFE, Paris et Grenoble, ont été mise en œuvre contre plus de 230 dans le reste de l’Europe. Néanmoins, il faut bien reconnaître qu’il existe une très grande diversité dans ces zones.

Conditions pour une ZFE efficace

Un des enseignements des études de modélisation réalisées est que trois critères ont un effet important sur l’efficacité d’une ZFE : la taille, l’incorporation du réseau structurant et une très bonne desserte en transport collectif.

La ZFE doit englober le cœur névralgique de l’agglomération et doit se déployer sur un périmètre suffisant afin d’éviter un « effet de bord » où les usagers avec des véhicules anciens trouveraient des solutions de stationnement juste en dehors de la ZFE, et par conséquent ne seraient pas contraints à changer leurs habitudes de déplacement. Par ailleurs, plus la ZFE est grande, plus la population riveraine est importante et plus le trafic d’échange avec le reste de l’agglomération est conséquent… ce qui induit un effet de la ZFE qui dépasse largement son périmètre. Pour la MEL, avec une cible reprenant les véhicules de Crit’AIR 4, 5 et non classés et une ZFE comprenant 12 communes (80 km²), la diminution était, pour les territoires non compris dans la ZFE, de l’ordre de 10 % pour les NOx et de 5 à 8 % pour les PM10.

Sur de grands périmètres de ZFE, vient se poser la question de l’incorporation dans la mesure du réseau structurant autoroutier. Le débat est toujours très animé entre ceux qui estiment qu’il ne doit pas faire partie de la mesure afin de maintenir un corridor accessible à tous les véhicules et d’éviter des itinéraires de fuite vers des voiries secondaires, et ceux qui estiment que la règle doit être la même sur tout le réseau compris dans le périmètre.

Sur la MEL, les modélisations ont montré que la diminution était nettement importante (25 % sans le réseau structurant contre 35 % avec). Par ailleurs, la carte stratégique de l’air, qui renseigne les zones les plus affectées, montrent que les secteurs les plus fragiles sont ceux situés à proximité directe de ce réseau structurant urbain. Dès lors, il parait plus cohérent d’incorporer le réseau structurant dans la mesure, tout en s’assurant d’une maîtrise du trafic de transit.

Enfin, dans l’optique de maintenir une très bonne accessibilité aux secteurs de la ZFE, il est primordial de disposer d’un bon réseau de transport collectif, capable de proposer une véritable alternative aux automobilistes qui ne veulent pas changer de véhicule, en liaison avec un réseau de parcs relais. L’attractivité du réseau aura des effets bénéfiques sur le taux de renouvellement et le maintien de bonnes conditions d’accessibilité.

Plusieurs partenaires de la mobilité ont manifesté leur intérêt pour les ZFE, estimant que ce type de démarche était une véritable opportunité de valorisation du territoire.

En revanche, deux points d’attention ont été systématiquement relevés : d’une part la nécessité d’avoir une lisibilité de la mesure sur une longue période (10 ans) et d’autre part, celle de ne pas mettre en œuvre une ZFE dans un laps de temps trop court qui pénaliserait une adaptation à la mesure. Une période de 6 mois entre l’annonce et l’application de la mesure semble être un minimum pour une bonne acceptabilité.

Une démarche de ZFE doit être portée dans le cadre d’une amélioration de la qualité de l’air, mais aussi comme un élément indispensable à une politique globale de mobilité qui, globalement, insiste sur une diminution de l’usage de la voiture individuelle et une structuration de l’espace qui remette en valeur la courte distance.

N’oublions pas que les restrictions sur le plan environnemental, encadrées par un dispositif comme celui des ZFE, est seulement un des volets nécessaires pour basculer vers une mobilité plus durable. Afin de réussir ce type de projet, une collectivité doit mettre en place une approche systémique, liée au changement des comportements, qui touche à la vie quotidienne des citoyens. Il est indispensable de proposer des alternatives viables et adaptées aux différents types d’utilisateurs : covoiturage, vélo électrique, transport public ou des solutions permettant de combiner plusieurs modes. Cela devient possible avec un maillage plus fort des transports via les offres « MaaS » (Mobility as a Service, soit le principe de concevoir la mobilité comme un service).

 

Article paru dans TEC Mobilité intelligente

 

Les auteurs


 

Laurent Rousseau

Consultant sénior en mobilité chez Egis

 

 


Elena Umanets

Responsable commerciale Smart City

 

 

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