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Olivier Baric
Directeur Aviation Afrique d’Egis
Published on 11 octobre 2019

Temps de lecture : 4 min

Le transport aérien régional : nouvelle frontière pour l’Afrique ?

Le marché du transport aérien en Afrique offre un potentiel de développement considérable dont la réalisation se traduira par l’amélioration attendue de la connectivité sur le continent. Cependant, pour construire un réseau de routes aériennes durable qui réponde à la fois aux besoins de déplacement domestiques et régionaux, il faudra intégrer les contraintes particulières de l’industrie en Afrique et saisir les opportunités qui émergent. Cet article met en perspective le développement du transport aérien africain et les conditions nécessaires à son succès.

Si l’Afrique représente aujourd’hui moins de 3% du trafic aérien mondial, la situation est sur le point de changer. D’ici 2030, la classe moyenne désireuse de voyager devrait représenter 100 millions de personnes et contribuer ainsi à l’explosion du trafic aérien en Afrique. Cependant, il ne suffit pas de disposer d’avions. Encore faut-il que les infrastructures qui contribuent à la production du service de transport aérien (aéroports, et systèmes de gestion du trafic aérien en particulier), soient disponibles, adaptées et ce à des coûts supportables, pour permettre le développement d’une offre de transport aérien qui réponde de manière satisfaisante à cette forte demande. L’Afrique est-elle prête à relever ce défi ?

Soutenir l’essor des compagnies aériennes

Sur les 20 dernières années, la durée de vie moyenne des compagnies aériennes africaines est la plus courte dans le monde. Elles doivent faire face à des coûts plus élevés qu’ailleurs en particulier pour le carburant. Mais ce n’est pas la seule cause, ni la raison principale de cette spécificité. Infrastructures moins performantes, marchés de taille limitée, Etats soucieux de protéger le marché de leur compagnie aérienne nationale : tous ces facteurs contribuent à la limitation du trafic et par conséquent empêchent les compagnies aériennes d’atteindre la taille critique de la rentabilité. Les pertes enregistrées par les compagnies du continent africain se sont élevées à 400 millions de dollars en 2018. Pour surmonter ces difficultés structurelles, les compagnies aériennes africaines doivent s’allier afin d’améliorer la connectivité entres les pays et mieux servir le marché africain dans son ensemble. Une plus grande collaboration entre les compagnies aériennes doit permettre d’accroître les revenus par la mise en cohérence des lignes et des horaires, mais aussi par la mutualisation de leurs moyens d’exploitation.

Développer des aéroports emblématiques mais efficaces

Presque toutes les capitales africaines ont, ou sont sur le point d’être pourvues d’un grand aéroport moderne. Construire et exploiter ces portes d’entrée emblématiques coûte cher et certaines fonctionnent largement en dessous de leur capacité. Il est naturel que les Etats considèrent important de disposer d’un accès aérien à leur pays qui signe leur ambition et démontre leur volonté de préparer ainsi leur territoire pour l’avenir, mais les contribuables ou les passagers qui sont les payeurs peuvent questionner l’importance donnée à ces réalisations. Faire le choix d’attendre en optimisant la capacité et l’efficacité des infrastructures aéroportuaires existantes peut s’avérer raisonnable. La décision d’investissement « juste-à-temps » permet d’améliorer la productivité, en augmentant le taux d’utilisation moyen de l’infrastructure. Ce principe est particulièrement important pour des petits marchés ou des marchés émergeants où le volume du trafic aérien est encore trop faible pour générer seul, les revenus minimum nécessaires au financement des investissements voire même simplement de l’exploitation et de la maintenance.

Pour réaliser des aéroports efficaces et profitables, il est indispensable de garder à l’esprit que l’aviation est un écosystème mondial et que, par conséquent, les visions et actions de chacune des parties prenantes ont nécessairement un impact sur toutes les autres. Si chaque pays, chaque région doit établir son propre chemin sans chercher à copier strictement les modèles voisins qui sont le fruit d’une histoire et de conditions particulières, certaines expériences sont inspirantes : Ethiopian Airlines est ainsi devenue en quelques années la première compagnie du continent en construisant sa croissance avec une stratégie partagée, sur des bases financières et sur un plan de développement solides tout en intégrant le besoin de développement des infrastructures aéroportuaires éthiopiennes.

Pour une conception durable

La qualité de la conception de l’aéroport est un autre élément clé de son efficacité. Un aéroport qui aura été dimensionné et conçu sans tenir suffisamment compte de son environnement et du type de trafic attendu engendrera des coûts supplémentaires pouvant peser sur sa compétitivité et sa viabilité à long terme. Pour cette raison, l’analyse préalable des données pertinentes et la réalisation de projections de trafic sont des étapes essentielles du processus de conception.

L’aéroport du XXIème siècle est conçu avec le juste niveau de capacité initiale et dans le cadre plus large d’un schéma de développement à long terme permettant son évolution dans la durée. Plus que par le geste architectural, sa conception doit être guidée par la facilitation de son utilisation par ses exploitants et clients mais aussi par l’économie des moyens de fonctionnement qu’elle doit permettre et par la réalisation des engagements de maîtrise de son empreinte environnementale. Privilégier les énergies renouvelables, opter pour une architecture bioclimatique des bâtiments et simplifier la maintenance à venir sont autant d’éléments clefs pour un aéroport durablement performant.


La toiture de l’aéroport d’Oran (conçu par Egis) a été recouverte de panneaux solaires, qui contribuent à la production d’énergie et à l’isolation du terminal - Credit: Egis - Bernard Menez

Cadre réglementaire : le bon équilibre

Un environnement réglementaire positif peut contribuer de manière significative au développement économique. D’un côté, le développement et la mise en œuvre de cadres réglementaires nationaux du transport aérien doivent être précisés, pour renforcer en particulier la sécurité et la sûreté du transport aérien en Afrique et mettre en œuvre des objectifs de sécurité de la conférence d'Abuja.

De l’autre, les réglementations nationales relatives à l’accès aux territoires ou leurs conditions d’application constituent aujourd’hui un frein à la mobilité sur le continent : l’exigence et les conditions d’obtention des visas doivent être assouplies.

Le projet de Marché Unique du Transport Aérien Africain (MUTAA), lancé en 2018 par l’Union Africaine (UA) a pour objectif de libéraliser le ciel africain en permettant aux compagnies aériennes d’opérer des vols entre deux villes africaines sans avoir besoin de repasser par un aéroport de leur pays d’origine. Le MUTAA une fois effectivement mis en œuvre devrait avoir un effet sans précédent sur la stimulation du trafic régional et sur le tourisme sur le continent.

À ce jour 28 des 55 pays que compte l’Afrique ont rejoint le MUTAA, soit 80% du trafic aérien intra-africain. C’est un début mais les bonnes intentions doivent se matérialiser en actions concrètes. Pour cela il est essentiel d’élaborer une feuille de route pour l’adoption et la mise en œuvre de ce projet. Sans accord de haut niveau entre les différents pays d’Afrique, les sous-régions devront prendre le relais et s’organiser.

Les nouvelles technologies, une opportunité pour l’Afrique

Le partage d’information, la gestion coordonnée des flux et du trafic, la cyber sécurité, la mutualisation et l’interopérabilité des systèmes de communication de navigation et surveillance du trafic aérien, sont au cœur des problématiques de développement du transport aérien sur le continent et sont portées par des évolutions technologiques rapides.

L’Afrique a une carte à jouer en misant sur les sauts technologiques rendus accessibles et opportuns pour repenser les modalités de fourniture des services de navigation aérienne et plus particulièrement de contrôle du trafic aérien sur les aéroports à faible trafic. Concrètement, les tours de contrôle digitales ou « remote towers » déjà opérationnelles en Europe du Nord ou en Australie, permettent de contrôler un terrain à distance et en toute sécurité à partir d’images transmises dans une salle de contrôle située sur un autre aéroport distant. Ce concept opérationnel validé ailleurs dans le monde donne des perspectives d’ouverture au trafic commercial régulier à de nombreux aérodromes africains actuellement non contrôlés.

L’intégration des drones dans les moyens de transport aérien voire en support à l’exploitation des aéroports est un autre champ d’exploration actif et prometteur. Des initiatives remarquables ont été engagés telles que l’expérimentation d’un couloir de test réservé aux drones au Malawi (projet initié par l’Autorité de l’aviation civile du Malawi, en partenariat avec l’Unicef).

A plus long terme, l’Afrique pourrait également s’avérer un marché porteur pour les premiers avions tout ou partiellement électriques en cours de développement.

L’Afrique : la nouvelle frontière

L’Afrique compte plus d’1,2 milliards d’habitants répartis sur un immense territoire comprenant de nombreuses zones enclavées. Dans cet environnement et quel que soit le développement des infrastructures de transport terrestres, l’avion restera plus durablement qu’ailleurs un moyen de déplacement essentiel. Le transport aérien mérite alors d’être soutenu en Afrique à la mesure des enjeux qu’il porte pour connecter les populations entre elles et favoriser ainsi le développement équilibré et inclusif du continent.

Les investissements nécessaires au développement du trafic inter-régional doivent être pensés et développés au niveau régional, en intégrant les contraintes propres de chaque partie prenante. Il doit en résulter une allocation cohérente et juste des ressources financières pour un partage équilibré de la valeur.

Dans cet esprit, les redevances perçues pour l’utilisation des infrastructures qui constituent une part plus importante qu’ailleurs du coût du transport aérien en Afrique, doivent être strictement affectées au service rendu et refléter la réalité des coûts exposés et des risques pris par leurs bénéficiaires.

Enfin, les plus grands aéroports, capables de générer des profits et donc d’intéresser les investisseurs, peuvent contribuer au financement des aéroports régionaux à faible trafic, structurellement non rentables et mutualiser avec eux une partie de leurs moyens techniques.

Olivier Baric est actuellement Directeur Aviation Afrique chez Egis. Il a été en charge, depuis plus de 20 ans, de différentes missions de management de partenariats publics privés aéroportuaires sur le continent Africain, en Europe et en Océanie.

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