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Mathieu Sellier
Ingénieur Chargé d'Etude - BU Aviation
Published on 12 juin 2018

Temps de lecture : 5 min

Aéroports : comment assurer la bonne exécution de travaux sous exploitation ?

Réaliser des travaux sous exploitation est une véritable prouesse tant les enjeux techniques et de sécurité sont importants. Pourtant c’est le choix fait par de nombreux aéroports qui ne veulent pas ou ne peuvent simplement pas procéder à une fermeture. Comment se mène un projet de ce type ? Quels en sont les risques et les difficultés ?

Aéroport en chantier

- Crédits : Dushlik - Thinkstock

Fermer l’aéroport pour travaux : un choix délicat pour l’exploitant

Le fait de fermer ou non un aéroport pour procéder à des travaux relève du choix de l’exploitant et dépend d’un certains nombres de facteurs. Pour certains aéroports, il n’y a pas d’obstacle majeur à une fermeture temporaire, car la densité d’aéroports alternatifs au voisinage de la plateforme permet de reporter le trafic vers une autre destination (par exemple, l’Aéroport de Beauvais en région parisienne). Pour d’autres plateformes, la fermeture n’est pas envisageable, soit parce que l’aéroport lui-même ne dispose pas d’infrastructures alternatives (mono-piste), soit parce que le maillage aéroportuaire dans la région est trop faible ou inexistant (c’est le cas pour des aéroports basés sur des sites isolés comme dans les territoires français d’Outre-Mer à Tahiti-Faa’a ou Fort-de-France). Une fermeture remettrait nécessairement en question la continuité de la desserte et oblige ainsi à effectuer des travaux sous exploitation.

Dans ce cas, soit le trafic est maintenu partiellement dans le temps, les vols reprenant à intervalles réguliers en fin de plage de travaux (par exemple travaux nocturnes et trafic diurne), soit le trafic est limité sur un espace préservé de l’aéroport avec, par exemple, une longueur de piste réduite et un seuil de piste décalé. Cette configuration est envisageable en fonction de la typologie de trafic, à condition que les aéronefs soient capables d’opérer sur une moitié de piste. Les missions de secours, souvent opérées par des hélicoptères, ne sont en revanche jamais interrompues sur les plateformes, le planning du chantier étant toujours adapté pour permettre la mise en place de la chaîne de secours (sécurité civile, transport médical d’urgence, etc.).

Le choix fait par l’exploitant est naturellement motivé par des contraintes techniques et opérationnelles, mais aussi financières puisque les éventuelles restrictions de trafic ou fermetures ont un impact fort et évident sur les recettes de la plateforme. La fermeture totale d’un aéroport entraîne des pertes colossales, non seulement pour l’aéroport lui-même, pour les compagnies, pour les sociétés d’assistance en escale, pour les commerces mais aussi pour beaucoup d’acteurs dont l’économie est dépendante de l’aéroport. En 2010, la British Airport Authority estimait à 5 à 6 millions de livres les pertes quotidiennes engendrées par la fermeture de l’ensemble des aéroports britanniques en raison de l’éruption du volcan islandais Eyjafjallajökull. De son côté, Fraport évaluait la perte à 15 millions d’euros pour 5 jours de fermeture.

Si le choix d’exécuter les travaux sous exploitation est très contraignant et allonge souvent la durée des travaux par rapport à une fermeture, il permet donc néanmoins de préserver tout ou partie de l’activité de l’aéroport. Tout l’enjeu consiste alors pour le maître d’œuvre à programmer les travaux qui contraignent le moins possible l’exploitation tout en garantissant à la fois les meilleures conditions de sécurité et d’efficacité opérationnelle. Une équation difficile à résoudre et qui doit être anticipée très en amont.

La sécurité au cœur de la préparation du chantier

La bonne exécution de travaux sous exploitation ouverte repose sur une étude d’impact sur la sécurité aéronautique très approfondie, afin d’analyser et de préparer dans le moindre détail les moyens à mettre en place pour réussir la coexistence entre chantier et exploitation. Cette étape se fait sous l’encadrement très strict de l’autorité de surveillance et nécessite une coordination étroite entre l’autorité, le prestataire de services de navigation aérienne (ANSP), les équipes d’assistance en escale et les compagnies aériennes. Concrètement, le maître d’œuvre propose un phasage de chantier et un mode d’exploitation pour chacune des phases en question, auxquelles correspond une étude d’évaluation des risques. A chaque étape il s’agit d’anticiper et de mettre en place les moyens d’atténuation des risques et des événements redoutés afin de s’assurer de la maîtrise de tous les aspects du chantier. Au cours de cette étape, l’aéroport passe sous un mode de fonctionnement complètement différent, ce qui nécessite la production de procédures d’exploitation spécifiques, propres à la phase de travaux et permettant de gérer les différents aléas (techniques, météo).

Durant cette phase de préparation, le maître d’œuvre prend en compte le besoin opérationnel de l’exploitant, des compagnies aériennes et donc des passagers. C’est un équilibre optimal à trouver entre les contraintes techniques du chantier et les besoins de l’aéroport, induisant parfois des restrictions et des adaptations des plannings de vol pour les compagnies qui doivent alors se reconfigurer temporairement. Dans tous les cas, ce sont la sécurité et la qualité de la réalisation qui priment et guident le choix des différents opérateurs.

Comprendre les contraintes de chacun des acteurs

Dans ce type de projet où la coordination entre tous les acteurs de l’aéroport est indispensable au bon déroulement des opérations pendant les travaux, il est nécessaire que le maître d’œuvre soit capable d’échanger avec chacun des interlocuteurs de l’aéroport. Cette capacité repose sur la connaissance et la compréhension des métiers de chacun. Un processus collaboratif se met en place, dans lequel l’ensemble des ressources sont mobilisées autour d’un objectif commun : la réussite du chantier dans les délais prévus, à niveau de sécurité et d’efficacité maintenu. L’ingénieur exploitant possède ici une véritable valeur ajoutée, ses différents métiers lui conférant à la fois la connaissance des contraintes d’exploitation et des problématiques de la gestion du trafic aérien, ainsi que la maîtrise des phases amont (prise en compte des besoins opérationnels) et aval (coordination avec les entreprises de travaux).

Pendant plusieurs mois, le dialogue doit s’opérer notamment avec les services du contrôle aérien dans un langage commun. En effet, pendant la durée des travaux, 80 % de la coordination opérationnelle se fait avec l’ANSP pour échanger quotidiennement sur la configuration des vols et évaluer les conséquences sur le travail et les consignes opérationnelles des contrôleurs, l’information et les publications aéronautiques. Lorsque le trafic est maintenu, l’ANSP fait voler chaque jour les aéronefs au-dessus du chantier ; ses équipes doivent donc absolument être informées en temps réel de toutes les évolutions des travaux. Par ailleurs, le maître d’œuvre doit être en mesure d’échanger et de coordonner les équipes locales de l’aéroport et les services techniques de l’exploitant qui connaissent très bien la plateforme. Il se produit ainsi une interdépendance profitable entre l’ingénierie, qui apporte son expertise technique et son expérience de ce type de travaux, et les opérateurs locaux qui connaissent parfaitement l’environnement.

Peut-on parler de chantier furtif ?

Tout comme les chantiers urbains, il existe des attentes fortes de la part notamment des compagnies aériennes et des passagers pour réduire au maximum l’impact des travaux et rendre leur durée et leurs conséquences acceptables. Il existe ainsi une grande similarité dans la préparation du chantier qui doit permettre d'acquérir, avant le démarrage, une connaissance parfaite des lieux et des contraintes techniques, des préoccupations de l’exploitant et des acteurs de la plateforme. Tout comme les chantiers urbains, ce travail de préparation doit intégrer l'ensemble des contraintes locales et des interfaces entre gênes et usages pour pouvoir comparer différents scénarii de chantiers possibles (quelle programmation, quelle durée, quelle phasage ?) et choisir les solutions de moindre gêne. Cependant, en environnement aéroportuaire, la capacité du chantier à gagner en furtivité est fortement conditionnée par la typologie de trafic et par la façon dont celui-ci se ventile sur une journée. Par exemple, lors de la réfection de piste de l’aéroport de Pointe-Noire au Congo en 2016, les avions de fret circulaient la nuit et les travaux nocturnes de renforcement de la piste ont ainsi obligé à stopper ce trafic cargo. En revanche, les travaux menés en 2014 pour le renforcement de la piste et l’intégration d’un balisage axial sur l’aéroport de Tahiti-Faa’a ont été parfaitement furtifs car ils n’ont eu aucun impact sur le trafic. Les travaux se sont déroulés en deux temps : une partie de la piste était fermée chaque matin après le départ du dernier avion gros-porteur mais laissant les vols domestiques opérer en journée. Les travaux devaient ensuite impérativement être suspendus chaque soir afin de permettre la reprise des vols internationaux.

Dans ce projet, l’équation entre contraintes du chantier et besoins de l’aéroport est optimisée et la réalisation de travaux sous exploitation reste à moindre impact. C’est une solution choisie également par d’autres aéroports partenaires du réseau de concessions Egis, comme l’aéroport international d’Abidjan dans le cas du projet de réfection des taxiways et des aires de stationnement.

Dans chaque environnement, pour chaque configuration et type de trafic et d’infrastructures, les équipes d’ingénierie et d’exploitation d’Egis combinent leurs expertises, appuyées par la connaissance du Groupe en gestion du trafic aérien. Une synergie forte et performante qu’Egis partage et met en œuvre dans chacun des projets de maîtrise d’œuvre et de supervision de travaux sous exploitation que lui confient ses clients aéroports.

Commentaires
2 commentaire(s)
Forneris Roger Aéroports de Lyon

Nous pouvons aussi évoquer les travaux de la piste de Douala Cameroun. La piste a été fermée 20 jours et le trafic transféré sur Yaoundé. Aventure très délicate qui plus est en Afrique. Le fonctionnement des divers acteurs a été un modèle du genre.

Claude BARRET

Article très intéressant. Ne pas oublier, l'assurance sécurité, un contrôle régulier sur les moyens de réduction des risques pendant toute la durée des travaux. Les travaux aéroportuaires sont souvent très long et il y a souvent une tendance à l'essoufflement des vérifications sur les exignences de sécurité.