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Carole Dupré
Project Manager
Published on 16 avril 2020

Temps de lecture : 5 min

L'avenir de la gestion du trafic aerien avec l’arrivée de fournisseurs de service de données (ADSP)

L'industrie aéronautique est confrontée à des défis sans précédent en raison de la pandémie de coronavirus / COVID-19. Alors qu'aujourd'hui, la priorité est mise à juste titre sur la réponse à la situation immédiate, il y a de bonnes raisons de garder un œil sur l'avenir. Lorsque le trafic aérien finira par rebondir, le monde de l’ATM devra s’être préparé à une croissance durable et suffisamment agile pour faire face aux chocs structurels tels que ceux que nous connaissons actuellement. Le concept de fournisseurs de service de données ATM (ATM Data Service Provider - ADSP) peut aider le secteur de l’aviation à répondre à ces deux challenges.

Un ADSP (ou fournisseur de service de données de gestion du trafic aérien) est un terme avec lequel nous allons devoir nous familiariser. Ce nouvel acteur est destiné à jouer un rôle clé dans la Future Architecture d’ Espace Aérien[1] imaginée par la SESAR JU et le rapport Wise Person’s Group report[2]. Il a déjà fait l’objet de recherches en lien avec le concept de Centre Virtuel du projet SESAR2020 PJ16-03 dans lequel l'ADSP constitue un élément incontournable.

Illustration du positionnement des ADSPs dans le concept de centre virtuel

Qu' est-ce qu'un ADSP ?

Un fournisseur de service de données ou ADSP est une entité qui gérera tout ou partie du traitement de données et fournira les services de support associés auprès d’un ou plusieurs organismes de services de la circulation aérienne (ATSU)  leur permettant ainsi d’offrir des services de trafic aérien aux aéronefs. Ainsi, pour n' importe quel ATSU le traitement des données de vol pourrait être assuré par un ADSP, tandis que la surveillance ou les services de données météorologiques pourraient être fournis par un autre, impliquant un échange de données entre ces deux fournisseurs. Dans un autre cas de figure, un ATSU pourrait recevoir en temps réel l’ensemble des données ATM nécessaires à la fourniture de services de trafic aérien de la part d’un seul et même ADSP.

Selon la définition du concept de centre virtuel, un ADSP devra également mettre en œuvre des interfaces normalisées pour échanger des données avec les ATSU à travers le réseau SWIM, avec un prérequis de conformité en fonction du type de services de données utilisés.

Cependant il n’existe pas de règle générale pour définir ce que sera un ADSP. Ceux-ci pourront avoir des configurations très différentes en fonction des données qu’ils géreront et des contextes dans lesquels ils s’inscriront. Si l’on se base sur les discussions actuelles, un ADSP pourrait être défini comme une entreprise détachée géographiquement de son(ses) ATSU client(s). D’après l’étude sur la future architecture de l’espace aérien produite par la SESAR JU, il apparaît clairement que les ADSP peuvent être des organisations distinctes des ANSP actuelles (qui exploitent eux-mêmes un ou plusieurs ATSU).

Ce concept d’ADSP est, par ailleurs, une étape supplémentaire vers la mise en œuvre d’un espace aérien européen moins fragmenté et par conséquent vers le développement d’une aviation plus durable et plus compétitive.

Pourquoi plus durable ?

Lorsque les ADSP seront découplés géographiquement et utiliseront des services normalisés, cela permettra la mise en place de nouvelles stratégies au service d’une meilleure continuité de service, y compris entre différents ATSU européens. Si un ATSU n’est plus en mesure de fournir de services de trafic aérien, un autre peut utiliser les données de son ADSP à sa place pour le remplacer. De même, si un ADSP n’est pas en mesure de fournir un service de données avec le niveau de performance attendu, un autre pourrait être contacté et recruté à sa place, avec moins d’obstacles au changement qu’aujourd’hui.

Les ADSP pourraient également permettre de rationaliser les infrastructures et contribuer ainsi à la viabilité économique de l’ATM. Cette rationalisation pourrait en effet permettre de réduire les coûts des prestataires de services de la circulation aérienne en termes d’acquisition et de maintenance des systèmes, ou encore pour la formation des ingénieurs sur ces systèmes. La rationalisation réduit également la redondance, permettant ainsi davantage de résilience et par conséquent un fonctionnement plus durable.

Pourquoi plus compétitive ?

Tout comme les fournisseurs de données sur d’autres marchés aujourd’hui (par exemple, pour les services financiers), si un fournisseur de services de la circulation aérienne n’est pas satisfait d’un ADSP, il peut en changer et signer un contrat avec un autre ADSP lui promettant une meilleure performance ou un prix plus attractif. Cela suppose qu’une interopérabilité suffisante soit en place au préalable, avec des interfaces de données normalisées comme envisagé.

De plus, un ADSP fournissant des données à plusieurs ATSU peut aussi optimiser le coût de ses services, via le développement et la mise en service de nouvelles fonctionnalités ATM pour plusieurs organismes de contrôle à la fois, indépendamment de leur situation géographique. Ce partage des ADSP par plusieurs ATSU peut également améliorer considérablement la coordination et le partage des données entre eux, leur permettant d’être perçus comme un seul et unique système du point de vue de l’utilisateur de l’espace aérien.

Enfin et surtout, pour les fournisseurs de services de la circulation aérienne, cela va aussi ouvrir de nouvelles voies vers :

  • L’optimisation des opérations ATM grâce à la délégation de l’espace aérien entre les ATSU pendant les heures de pointe ou la nuit
  • L’optimisation du support technique interne.

Finalement quel type d’entreprise pourrait devenir un ADSP ?

Il peut sembler évident que les industriels du secteur de l'ATM soient les mieux placés pour devenir des ADSP, car ils ont déjà la compréhension technique et les droits de propriété intellectuelle associés aux systèmes existants. Il leur suffirait de passer ainsi de fournisseur de produits à prestataire de services. Cependant et dans les premiers temps, il sera sans doute plus facile pour des fournisseurs de services de navigation aérienne de devenir des ADSP, en particulier pour les questions de réglementation et de certification associées. En effet, un découplage du modèle d’intégration vertical actuel peut présenter moins d'obstacles et fournir davantage de garanties pour la sécurité du trafic. En outre, les premières certifications d’ADSP pourraient provoquer la gestion de problèmes actuellement inconnus et représenter des risques et coûts importants, le tout constituant des obstacles pour l’industrie.

Être un ADSP ne signifie pas seulement fournir des services de traitement des données et gérer les systèmes sous-jacents. L’ADSP devra savoir parler le langage opérationnel des ATSU et comprendre à quel point la performance de son système a un impact critique sur les opérations. Il devra également fournir un soutien 24h sur 24 et 7 jours sur 7 aux ATSU en cas d’incidents en temps réel. Même si les industriels de l’ATM peuvent avoir les connaissances et les compétences requises, dans la situation extrême où il ne resterait qu’une salle opérationnelle au sein d’un ATSU, les industriels auront besoin de support de la part du personnel opérationnel, d’un prestataire de services de navigation aérienne ou de l’ATSU lui-même, afin de développer une proposition ADSP crédible pour l’Europe. Par ailleurs, les organismes de contrôle devront tout de même conserver des compétences dans les aspects techniques autour des performances de leur système, et planifier/gérer les mises à jour de leurs systèmes opérationnels résiduels.

Certains fournisseurs de services de navigation aérienne qui possèdent ou ont développé leurs systèmes pourraient aussi être intéressés par la création d’un service ADSP interne pour leur propre ATSU. Pourquoi ne pas offrir ensuite ce service à d’autres entités ? Il sera probablement nécessaire de créer une structure juridique ad hoc, impliquant ou non l’intervention d’un acteur industriel. Par exemple, Maastricht UAC (Eurocontrol) fournit des services à la Slovénie et DSNA/ENAV en fournit d’autres à skyguide via Coflight Cloud Services.

Enfin, les grandes entreprises spécialisées dans le cloud computing (Amazon, Google, Microsoft…) pourraient également être désireuses de se positionner sur ce nouveau marché ADSP dans l’ATM. Les systèmes à gérer seront ici bien plus critiques que ceux qu’ils pourraient avoir l’habitude de gérer par ailleurs. Une fois de plus, des partenariats avec d’autres parties prenantes (industriels ATM, fournisseurs de services de navigation aérienne etc.) pourraient constituer une solution optimale.

Pourquoi les fournisseurs de services de navigation aérienne devraient dès maintenant se pencher sur le concept ADSP ?

L’avènement des ADSP pourrait changer complètement l’architecture de l’espace aérien et notre façon de voir les systèmes ATM à l’avenir, en termes d’opérations, de responsabilités, de coûts et bien plus encore. Cela aura une incidence importante sur les fournisseurs de services de la circulation aérienne et nécessitera une stratégie et une révision des priorités.

En Europe, nous en sommes encore à la phase de « découverte » de ce concept d’ADSP. À l’exception des services de données du gestionnaire de réseau (Network Manager), utilisés quotidiennement par les fournisseurs de services de la circulation aérienne, très peu d’initiatives sont promues publiquement, bien que plusieurs projets semblent prometteurs (Eurocontrol avec les données ATM comme un service de MUAC, Coflight Cloud Services, le programme du centre virtuel interne de skyguide). Il peut donc être difficile d’imaginer l’impact de tout cela sur les opérations de demain. Cependant, le concept d’ADSP offre tellement d’opportunités de repenser les choses dans leur ensemble qu’il ne peut être ignoré dans les prises de décision concernant les opérations futures ou le remplacement du système ATM par exemple.

L’arrivée des ADSP sur le marché de l’ATM soulèvera de nombreuses questions et entraînera certains risques, les exemples les plus évidents étant la sûreté du trafic aérien, la sécurité et la redondance des réseaux. Les aspects juridiques et les accords de niveau de service (SLA) devront être étudiés très attentivement, en abordant des questions telles que la couverture d’assurance, la garantie des services, la souveraineté, etc. Les prestataires de services de trafic aérien voudront également examiner les éventuels impacts organisationnels et le support que devra nécessairement fournir un ADSP qui alimente via un même service de données (et potentiellement via une plate-forme technique unique) plusieurs ATSU dans différents pays.

Un autre point important sera la nécessité pour la Commission européenne et l’AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne) de travailler sur les aspects réglementaires avant la mise en service de ce concept pour gérer le trafic en temps réel, comme ils ont déjà commencé à le faire en ce qui concerne la certification ADSP.

Conclusion

Face aux retombées du Coronavirus / COVID-19 et la forte baisse de revenus qui en découle, les ANSP seront forcés de réduire les coûts, de reporter les mises à jour majeures de leur(s) système(s) et de réduire les effectifs. Cependant, nous savons par expérience que si les ANSP peuvent combler leurs difficultés de trésorerie à moyen terme, cette période pourrait plutôt constituer une opportunité pour réorienter les ressources vers la préparation d'un avenir plus durable et plus flexible. Certains fournisseurs de services de la circulation aérienne pourraient vouloir utiliser les services d’un ADSP depuis un ou plusieurs ATSU. D’autres voudront peut-être faire partie d’une initiative ADSP (interne et/ou externe) en tant que fournisseur. Et il y aura enfin ceux qui choisiront simplement de ne pas utiliser ni de fournir des services ADSP externes.

Néanmoins, chaque fournisseur de services de navigation aérienne se doit d’étudier ce concept et ce qu’il pourrait offrir avant de prendre une décision. Les premières étapes pourraient consister à suivre les projets existants pour voir de quelle manière ils se développent, rencontrer les pionniers sur ce sujet pour en apprendre davantage ou examiner le travail effectué dans le cadre des projets SESAR Wave 2 sur les centres virtuels et les ADSP. La Commission européenne a également lancé une étude sur les impacts économiques, juridiques et réglementaires à laquelle Helios, qui fait partie de la division Aviation d’Egis, contribue largement. Pour ceux qui souhaitent devenir des ADSP, une réflexion quant à leur capacité à créer un volet commercial de leur entreprise pourrait être une partie importante de l’analyse à mener.

Les démonstrations effectuées par le projet PJ16 de SESAR2020 en octobre 2019 ont clairement établi la faisabilité technique du concept de centre virtuel, ainsi que du concept d’ADSP. Même s’il y a encore beaucoup d’obstacles à surmonter, la SJU s’est donné comme objectif d’avoir un premier ADSP certifié en 2025. À cette échéance, nous serons très probablement loin d’un marché concurrentiel dans le domaine des ADSP, marché qui sera pourtant un point clé pour l’avenir de ce concept. Cependant, à l’échelle de la durée de vie d’un système ATM, tout ceci arrivera rapidement et il faut en tenir compte dans les prochaines prises de décisions concernant les systèmes et l’architecture ATM, afin d’éviter des choix potentiellement coûteux et regrettables.

De la même façon, les acteurs du secteur autres que les ANSP doivent également se pencher sur ce concept afin d’en identifier les avantages potentiels, ce que ce concept pourrait changer sur le marché et les possibilités pour eux de s’adapter en conséquence s’ils le souhaitent. Passer d’une stratégie de fourniture de produits à une stratégie de prestation de services est un changement important à tous les niveaux et qui nécessitera vraisemblablement du temps pour devenir pleinement opérationnel.

 

Carole Dupré est chef de projet et experte dans le domaine de l’ATM, avec plus de 10 ans d’expérience en gestion du trafic aérien. Chez Egis depuis 2011, elle possède de solides connaissances sur les besoins opérationnels et fonctionnels liés au contrôle aérien, sur les systèmes ATM, les IHMs et les activités de recherche autour des futurs concepts ATM. Au cours des dernières années, elle s’est concentrée sur des projets liés aux centres virtuels et au concept ADSP ainsi qu’aux activités autour des Remote Tower (tour à distance). Auparavant, elle a été concepteur de l'expérience utilisateur et chef de projet pour la réalisation d’IHM sur des dispositifs tactiles multipoints dans plusieurs domaines, y compris l’aéronautique, la vente au détail, le commerce et la gestion des ressources naturelles.

 

[1] SESAR Joint Undertaking, “Airspace Architecture Study”, 2019.

[2] European Commission, “Wise Person’s Group Report”, European Commission, DG MOVE, 2019.

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