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Florian Bonet
Ingénieur Systèmes - BU Rail
Published on 02 février 2020

Temps de lecture : 5 min

Quels carrefours à feux pour le futur ?

A l’heure où des nombreuses agglomérations se posent clairement la question de réduire le nombre de carrefours à feux, ou sont déjà passées à l’action, et à l’heure où les industriels redoublent d’ingéniosité pour nous proposer de nouveaux outils de gestion des trafics, à quoi ressembleront les carrefours à feux dans le futur ?

Carrefour à feux de signalisation

- Crédits : candy1812 - AdobeStock

Les solutions viendront bien souvent par la réduction du nombre de carrefours à feux et/ou par la simplification de leur fonctionnement, qui doit s’organiser et ne peut surtout pas s’improviser. Car la technologie seule, ne sera pas forcement LA solution unique aux nouvelles problématiques rencontrées dans la complexe gestion des déplacements urbains.

 En outre, il faudra également composer avec la réglementation française, qui évolue par petits pas, et qui parfois nous oblige à devoir expérimenter de nouvelles règles intéressantes, qui ont pourtant été inscrites au Journal Officiel après pourtant des années d’expérimentations… Les évolutions réglementaires ne se font malheureusement pas toujours au service de la multimodalité.

Les bienfaits de la rareté, mais pas n’importe comment

Le carrefour à feux du futur devra avant tout être plus rare. Ces 15/20 dernières années, le travail des ingénieurs trafic/circulation a souvent été d’étudier l’opportunité de créer de nouvelles intersections gérées par feux. Leur origine était bien souvent l’augmentation du trafic routier, l’insécurité vécue par les mobilités actives, ou encore la prise en compte priorisée des transports en commun pour les rendre plus efficaces et donc plus attractifs et moins coûteux pour la collectivité.

Nous avons atteint le bout de l’exercice. Désormais, la part des trafics motorisés diminue dans le centre des agglomérations comme à Lyon, et nous devons reconsidérer cette question systématiquement. Dans les secteurs où cyclistes et piétons deviennent majoritaires sur le trafic motorisé, les feux manquent furieusement de crédibilité et on assiste bien souvent à un festival de désobéissance civile, très mal accepté socialement (et au passage par le code de la route), mais tellement humain… Qui n’est jamais passé au feu rouge à pied ou à vélo, « car il n’y avait personne » ?

 Mais la suppression des feux (ou plutôt la diminution progressive de leur nombre), sujet à la mode actuellement, ne pourra être effective qu’avec des mesures d’accompagnement réellement efficaces visant à réduire les volumes de trafics motorisés, leur vitesse, améliorer la visibilité, réduire les zones de conflits…

L’enjeu est également financier : la construction et la maintenance d’un carrefour à feux est coûteuse, autant d’investissement qui ne pourra pas être utilisé plus durablement dans d’autres types d’infrastructures.

 Des nouvelles technologies : oui, mais pas que !

Des carrefours truffés de nouvelles technologies* de capteurs, de contrôleurs munis de nouveaux algorithmes, pour permettre des fonctionnements toujours plus intelligents, adaptés aux usages et aux contextes : oui, certainement.

Des carrefours capables d’interagir avec les utilisateurs pour permettre la gestion de véhicules plus ou moins autonomes, aider les conducteurs à adopter une éco-conduite, sécuriser les plus vulnérables ou faciliter les calculs d’itinéraires optimisés : oui, sans doute.

Mais ne nous réfugions pas forcément derrières des technologies « futuristes », pour masquer les lacunes de certaines politiques de gestion de la circulation, ou pour promettre la lune et ménageant la chèvre et le chou. Nul besoin de technologie de pointe pour mettre en place un plan de circulation plus favorable aux modes actifs et limitant le trafic motorisé de transit, tout en permettant aux riverains d’accéder à leur domicile en voiture. Les solutions techniques, innovantes ou non, doivent venir en appui de ces mesures et non en solution « a priori » miraculeuse, tant efficaces soient-elles. Pensons en premier lieu aux besoins, ensuite aux outils.

Vers une véritable gestion multimodale

Au-delà de l’innovation technologique, les carrefours du futur devront avant tout être conçus pour permettre de réellement gérer des flux multimodaux : dédier une phase à chaque mode de déplacement devient un modèle dépassé. La « sacro-sainte » phase spéciale a décidément du plomb dans l’aile à l’heure ou piétons, cyclistes, trottinettes ou gyropodes se rebellent. Les automobilistes commencent à bien intégrer qu’ils ne sont plus forcément au centre du jeu ni le mode dimensionnant.

Le fonctionnement des carrefours est encore trop souvent centré sur l’automobile. Sa vocation première étant de prévenir la congestion du trafic motorisé, il est bien normal d’avoir ce réflexe, d’autant plus que les embouteillages de voitures font bien plus parler d’eux que les embouteillages de vélos ou de piétons, qui sont beaucoup plus silencieux.

Le carrefour à feux du futur devra cependant être le plus souvent possible utilisé comme un des outils d’aide au report modal, pour favoriser certains modes par rapport à d’autres et améliorer leur sécurité. Comme le dit le journaliste français spécialiste des transports Olivier Razemon de manière provocatrice, « oui il faut opposer les modes ».

Des « vieilles recettes » à revisiter, et des nouvelles à généraliser

Pour les carrefours à feux qui devront nécessairement être conservés, les vieilles recettes resteront néanmoins toujours les meilleures, mais devront parfois être revisitées :

  • Le carrefour à 2 phases : à généraliser le plus possible, afin de permettre de conserver toutes les marges de manœuvre nécessaires à l’établissement de fonctionnements efficaces pour les mobilités actives et la priorité accordée aux transports en commun. Pour cela, il faut bien souvent travailler sur les plans de circulation, la réduction des volumes de trafics ou encore à des reprises de géométrie parfois plus couteuses, mais le jeu en vaut la chandelle.

 Mais il ne faudra certainement pas s’en contenter, car les problématiques sont réelles, tels que les conflits entre mouvements de tourne à droite et cyclistes circulant en bande ou en piste latérale, ou encore les conflits avec les doubles sens cyclables dans les rues à sens uniques pour les voitures. Des solutions techniques existent, il faut les étudier et les généraliser. Angers a, par exemple, opté pour une anticipation des bus et vélos en fin de phase tramway. A Lyon, le SYTRAL va plus loin sur la ligne C3, avec le passage simultané des vélos avec le BHNS.

  • Lors de croisements de lignes de tramway dans les carrefours à feux, la réalisation de zones de manœuvre « simplifiées » ou « mutualisées pour permettre d’optimiser leur fonctionnement, de manière souple et sécurisée, comme cela a été fait à Chavant, dans la ville de Grenoble.
  • Les phases « escamotables » : ces phases bien pratiques pour éviter de trop pénaliser le fonctionnement d’un carrefour doivent cependant être utilisées le moins souvent possible, uniquement lorsque cela est indispensable. Elles entraînent un temps d’attente important, et sont peu confortables pour les modes actifs qui généralement n’attendent pas le passage au vert (ils ne sont souvent pas détectés, et s’ils souhaitent l’être, cela nécessite des équipements supplémentaires, par boucles ou par boutons poussoirs).
  • Les phases de « repos au vert » : à utiliser de manière homéopathique, car elles sont génératrices de vitesses excessives et de passages au rouge fréquents lors de leur déclenchement.

 Il faudra également que les ingénieurs circulation aillent se frotter avec les architectes-paysagistes sur l’implantation stratégique des stations de tramway et de BHNS, qui reste le principal écueil pour le bon fonctionnement de la priorité aux feux.

En synthèse :

  1. Moins de feux tricolores, avec moins de trafic motorisé
  2. Des fonctionnement simples, efficaces pour les réseaux TC et les modes actifs
  3. Une utilisation de toutes les souplesses offertes par la réglementation française
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